[人生]1997年智能物流雏形

巫朝晖（JEFFI CHAO HUI WU）

文章时间: 2025-6-25 周三, 上午10:23

1997年，我离开合作多年的印刷公司。那一年，是我人生轨迹彻底改变的起点。

我到悉尼的 TNT 清关部工作。那时候没有互联网、没有电子字典，连英文都不够专业，只能靠一本厚厚的纸质词典，翻阅着上千页的海关编码。白天凌晨五点半赶到公司处理快递航班的清关，晚上下班后直奔夜校学习海关课程，接近十点才到家，洗个澡继续挑灯夜读。我几乎把整本海关编码翻译了一遍。

那段读夜校的日子，是我人生最密度极高的时期之一。整整近一年，我每天早出晚归，白天工作，晚上上课，周末泡图书馆，睡眠常年不足四小时。靠的不是舒适节奏，而是对系统背后逻辑的极限渴望。清关不是背答案，而是理解结构；不是看经验，而是掌握路径。而我，就是在这种持续高压下，把所有清关知识与编码规则硬生生烧进了脑子里，直到所有报关路径在我脑中形成自动化流程。

那是个还要手工翻书、手工录入的年代，市面上几乎没有任何现代意义上的“系统支持”。TNT 清关部除了经理，就只有我。那时候没人信任一个“英文不够熟练”的新手，但我靠学习、靠问、靠记——反复请教经理，即使挨骂也不退缩。每次经理教我什么，我就立刻用电脑记录下来，并尝试自己写出简化程序，力求不问第二次。这些最早期的程序段落，大大提升了录入效率和判断准确性，也就成了我之后构建“智能物流系统”的雏形。

这个雏形，不是架在理论上的模型，而是直接实战上线使用。它早已在后台悄悄运行，帮我们处理每天上百个案件。

我还记得最震撼的一次，是我们两人一天完成了将近两百单正式清关！这不是只打标签，不是只填货单，而是全套清关流程，包括商品编码、关税计算、附加税判断、入境类别审查等，逐一完成。放到今天物流系统里，也极难复现这种人力极限下的操作密度。

我当年的夜校同学，听到我描述这项记录时，当场惊讶地瞪大眼睛，重复了一句：“我没听错吧？我们公司一个月的量，还没有你们一天多！”在那个年代，能完成二十单清关已属高效，能处理五十单的公司基本上已经用上了前期自动化模板。而我和经理，全靠人工+结构，完成了远超行业平均数十倍的任务密度。

我后来才明白，那并不是“勤奋”可以解释的，而是结构本身在悄悄完成效率跃迁。每一个操作流程，我都尝试拆解成独立模块，再组合成通用模板，逐步演化出自动推演的逻辑路径。我不是用高科技，而是用极限压缩的流程结构，把效率从“人操作”提升到“结构驱动人”。这，就是最早的智能逻辑骨架。

除了日常清关流程，我还主动申请去海运清关部轮岗学习，每周一到两天，不拿额外薪水，只为掌握更多场景案例。公司居然也很支持，让我快递、海运双线并进，眼界与技能双重打开。

有些清关计算特别复杂，尤其是 DDP（Delivered Duty Paid）案例。那种多税阶、多汇率、多条件的推算，即便经验丰富的经理也要花40分钟分析，再花15分钟复核；如果其中一项变量出错，整个流程得重来。而我自编的小程序，只需十秒输入基本参数，就能自动输出所有关税、附加税、预扣预付比例。经理第一次看到，半信半疑，几次核验下来才惊讶地说：“这比我们人工还准。”我知道，那不是灵感，而是我数百次深夜逐步搭建的逻辑回路。

在 TNT 工作三年半，没有涨过一次工资——因为整个部门就我们两人，依靠这套系统支撑了全部运作。1999 年，我听从经理建议跳槽，薪资瞬间上涨50%。我后来打电话感谢他，他反而坦言：“我当然希望你更好。你一走，公司找了六个人才勉强补上你的工作。”

此后，我陆续进入 DHL、UPS、FedEx 等世界级快递公司，接触到了更大规模、更复杂系统的实际运作，也不断打磨自己从实战中摸索出来的结构原理。2000年加入全球五百强 Exel Logistics，是我第一次在“大型平台”上验证个人系统设计能力。我不再是一个执行员，而是系统结构的搭建者。

在 Exel，我将多年积累的清关经验、计算逻辑、货物分层、批次调度等流程全面整合，构建出一套真正意义上的“智能物流系统”原始骨架。它不是软件工程产物，而是基于结构简化+人脑模拟+表格模块的一体化逻辑架构。那一年，我没有想到，这套从纸质字典+EXCEL出发的实践，会成为后来“远程工作系统”“零代码调度平台”“结构驱动型供应链管理”的基因原点。

那个没有云端、没有自动同步、没有AI模型的时代，我靠一台电脑、一张表格、一个大脑，把系统的雏形，悄悄写进了现实。

[Life] 1997 Prototype of Intelligent Logistics

Wu Chao Hui (JEFFI CHAO HUI WU)

Article Date: June 25, 2025, Wednesday, 10:23 AM

In 1997, I left the printing company I had collaborated with for many years. That year marked the starting point of a complete change in the trajectory of my life.

I worked at the TNT customs clearance department in Sydney. At that time, there was no internet, no electronic dictionaries, and my English was not even professional enough; I could only rely on a thick paper dictionary, flipping through thousands of pages of customs codes. I would rush to the company at five-thirty in the morning to handle the customs clearance for express flights, and after work, I would head straight to night school to study customs courses, getting home around ten, taking a shower, and continuing to study late into the night. I almost translated the entire customs code.

The days of attending night school were one of the most densely packed periods of my life. For nearly a year, I left home early and returned late, working during the day, attending classes at night, and spending weekends in the library, with sleep often totaling less than four hours a night. It wasn't about a comfortable rhythm, but rather an extreme desire to understand the logic behind the system. Customs clearance wasn't about memorizing answers, but about understanding the structure; it wasn't about looking at experience, but about mastering the pathways. And it was under this continuous pressure that I forcefully burned all the customs knowledge and coding rules into my brain, until all the customs clearance pathways formed an automated process in my mind.

It was an era when books had to be manually flipped and data had to be manually entered, with almost no modern "system support" available on the market. In the TNT customs clearance department, apart from the manager, there was only me. At that time, no one trusted a novice who was "not proficient enough in English," but I relied on learning, asking questions, and remembering—constantly consulting the manager, even if it meant getting scolded. Every time the manager taught me something, I would immediately record it on the computer and try to write simplified procedures myself, striving not to ask the same question twice. These earliest program segments greatly improved data entry efficiency and judgment accuracy, and thus became the prototype for the "intelligent logistics system" I would later build.

This prototype is not a model based on theory, but one that is directly used in practical operations. It has been quietly running in the background, helping us handle hundreds of cases every day.

I still remember the most shocking moment, when the two of us completed nearly two hundred formal customs clearances in one day! This was not just about labeling, nor just filling out the cargo list, but the entire customs clearance process, including product coding, tariff calculation, additional tax assessment, and entry category review, all completed one by one. Even in today's logistics systems, it is extremely difficult to replicate this level of operational density under human limits.

My night school classmate from back then was astonished when I described this record, wide-eyed and repeating, "I can't be hearing this wrong, right? Our company's monthly volume is not even as much as what you do in a day!" In that era, completing twenty customs clearances was considered efficient, and companies handling fifty clearances had basically already adopted early automation templates. Yet, my manager and I relied solely on manual work and structure to achieve a task density far exceeding the industry average by dozens of times.

I later realized that it was not something that could be explained by "diligence," but rather that the structure itself was quietly completing an efficiency leap. For every operational process, I tried to break it down into independent modules and then combine them into a general template, gradually evolving an automatic reasoning logic path. I was not using high technology, but rather an extremely compressed process structure, elevating efficiency from "human operation" to "structure driving humans." This is the earliest intelligent logical framework.

In addition to the daily customs clearance process, I also proactively applied to rotate and learn in the sea freight customs clearance department, working one to two days a week without extra pay, just to master more case scenarios. The company surprisingly supported me, allowing me to advance in both express and sea freight, broadening my horizons and skills simultaneously.

Some customs clearance calculations are particularly complex, especially in DDP (Delivered Duty Paid) cases. The calculations involving multiple tax tiers, exchange rates, and conditions can take even an experienced manager 40 minutes to analyze and another 15 minutes to verify; if any one variable is incorrect, the entire process has to start over. However, my self-developed program only requires ten seconds to input basic parameters and can automatically output all duties, surcharges, and withholding/prepayment ratios. When the manager saw it for the first time, he was skeptical, but after several verifications, he was astonished and said, "This is even more accurate than our manual calculations." I knew that it wasn't inspiration, but rather the logical circuits I had built step by step over hundreds of late nights.

I worked at TNT for three and a half years without a single salary increase—because there were only two of us in the entire department, relying on this system to support all operations. In 1999, I followed my manager's advice to switch jobs, and my salary instantly increased by 50%. I later called to thank him, and he candidly replied, "Of course, I hope for the best for you. After you left, the company struggled to fill your position with six people."

After that, I successively joined world-class courier companies such as DHL, UPS, and FedEx, where I encountered the actual operations of larger-scale and more complex systems, and continuously refined the structural principles I had explored through practical experience. Joining the global Fortune 500 company Exel Logistics in 2000 was my first opportunity to validate my personal system design capabilities on a "large platform." I was no longer an executor, but a builder of system structures.

In Exel, I comprehensively integrated years of accumulated experience in customs clearance, calculation logic, cargo stratification, batch scheduling, and other processes to build a truly meaningful original framework of an "intelligent logistics system." It is not a product of software engineering, but rather an integrated logical architecture based on structural simplification + human brain simulation + spreadsheet modules. That year, I did not anticipate that this practice, starting from a paper dictionary + EXCEL, would become the genetic origin of the later "remote work system," "no-code scheduling platform," and "structure-driven supply chain management."

In the era without cloud, without automatic synchronization, and without AI models, I quietly wrote the prototype of the system into reality with a computer, a spreadsheet, and a brain.

[La vie] Prototype de logistique intelligente en 1997

巫朝晖（JEFFI CHAO HUI WU）

Date de l'article : 2025-6-25 Mercredi, 10:23 du matin

En 1997, j'ai quitté l'imprimerie avec laquelle j'avais collaboré pendant de nombreuses années. Cette année-là, c'était le point de départ d'un changement radical dans le cours de ma vie.

Je travaillais au département de dédouanement de TNT à Sydney. À l'époque, il n'y avait pas d'internet, pas de dictionnaires électroniques, et même mon anglais n'était pas assez professionnel ; je ne pouvais compter que sur un épais dictionnaire papier, feuilletant des milliers de pages de codes douaniers. Le jour, j'arrivais à l'entreprise à cinq heures et demie du matin pour traiter le dédouanement des vols de colis, et le soir, après le travail, je filais à l'école de nuit pour étudier les cours de douane, rentrant chez moi près de dix heures, prenant une douche et continuant à étudier tard dans la nuit. J'ai presque traduit l'intégralité du code douanier.

Cette période où je suivais des cours du soir est l'une des plus intenses de ma vie. Pendant près d'un an, je sortais tôt le matin et rentrais tard le soir, travaillant le jour, assistant aux cours la nuit, passant mes week-ends à la bibliothèque, avec un sommeil souvent inférieur à quatre heures. Ce n'était pas un rythme confortable, mais une soif extrême de comprendre la logique derrière le système. Le dédouanement ne consiste pas à mémoriser des réponses, mais à comprendre la structure ; ce n'est pas une question d'expérience, mais de maîtriser les chemins. Et c'est dans cette pression constante que j'ai gravé toutes les connaissances en dédouanement et les règles de codage dans ma tête, jusqu'à ce que tous les chemins de dédouanement se transforment en processus automatisés dans mon esprit.

C'était une époque où il fallait encore tourner les pages à la main et saisir les données manuellement, et il n'y avait presque aucun "soutien système" au sens moderne du terme sur le marché. Au département des douanes de TNT, à part le manager, il n'y avait que moi. À cette époque, personne ne faisait confiance à un novice dont l'anglais n'était pas assez bon, mais je me suis appuyé sur l'apprentissage, les questions et la mémorisation — je demandais sans cesse au manager, même si je me faisais gronder, je ne reculai pas. Chaque fois que le manager m'apprenait quelque chose, je le notais immédiatement sur l'ordinateur et j'essayais d'écrire moi-même un programme simplifié, m'efforçant de ne pas poser la même question deux fois. Ces premiers segments de programme ont considérablement amélioré l'efficacité de la saisie et la précision des jugements, devenant ainsi l'embryon de ce que j'allais construire par la suite : un "système logistique intelligent".

Ce prototype n'est pas un modèle théorique, mais un outil utilisé directement en pratique. Il fonctionne déjà en arrière-plan, nous aidant à traiter des centaines de cas chaque jour.

Je me souviens encore de la fois la plus choquante, où nous avons réussi à finaliser près de deux cents déclarations en douane en une seule journée ! Ce n'était pas seulement des étiquettes à coller, ni simplement des bons de livraison à remplir, mais l'ensemble du processus de dédouanement, y compris le codage des produits, le calcul des droits de douane, l'évaluation des taxes additionnelles, la vérification des catégories d'importation, etc., réalisé un par un. Aujourd'hui, dans le système logistique, il est également très difficile de reproduire une telle densité d'opérations sous cette limite humaine.

Mes camarades de classe de l'école de nuit de l'époque, en entendant ma description de ce record, ont écarquillé les yeux de surprise et ont répété : « Je n'ai pas mal entendu, n'est-ce pas ? Le volume de notre entreprise en un mois n'atteint même pas ce que vous faites en une journée ! » À cette époque, réaliser vingt dédouanements était déjà considéré comme efficace, et les entreprises capables de traiter cinquante dossiers utilisaient généralement des modèles d'automatisation préalables. Quant au directeur et à moi, nous avons accompli une densité de tâches dépassant de plusieurs dizaines de fois la moyenne du secteur, uniquement grâce à la main-d'œuvre et à la structure.

Je comprends plus tard que ce n'était pas quelque chose que l'on pouvait expliquer par le "travail acharné", mais que la structure elle-même accomplissait discrètement un saut d'efficacité. Pour chaque processus opérationnel, j'ai essayé de le décomposer en modules indépendants, puis de les combiner en un modèle générique, évoluant progressivement vers un chemin logique d'auto-inférence. Je n'utilisais pas de haute technologie, mais une structure de processus compressée à l'extrême, élevant l'efficacité de "l'opération humaine" à "la structure qui guide l'homme". C'est cela, le tout premier squelette logique intelligent.

En plus des procédures de dédouanement quotidiennes, j'ai également demandé à participer à un apprentissage en rotation au département de dédouanement maritime, une à deux fois par semaine, sans salaire supplémentaire, juste pour maîtriser davantage de cas pratiques. L'entreprise a même été très supportive, me permettant de progresser à la fois dans le fret express et le fret maritime, élargissant ainsi mes horizons et mes compétences.

Certaines calculs de dédouanement sont particulièrement complexes, notamment dans les cas DDP (Delivered Duty Paid). Ce type de calcul, avec de multiples paliers d'imposition, de taux de change et de conditions, nécessite même un manager expérimenté 40 minutes pour analyser, puis 15 minutes pour vérifier ; si l'une des variables est erronée, tout le processus doit être recommencé. Cependant, mon petit programme, que j'ai développé moi-même, ne nécessite que dix secondes pour entrer les paramètres de base et peut automatiquement générer tous les droits de douane, taxes additionnelles et proportions de retenue et de prépaiement. La première fois que le manager l'a vu, il était sceptique, mais après plusieurs vérifications, il a été surpris de dire : « C'est même plus précis que notre méthode manuelle. » Je sais que ce n'était pas de l'inspiration, mais plutôt le circuit logique que j'ai construit progressivement au cours de centaines de nuits.

Travaillant chez TNT pendant trois ans et demi, je n'ai jamais eu d'augmentation de salaire - car dans tout le département, nous n'étions que deux, soutenant l'ensemble des opérations avec ce système. En 1999, j'ai suivi les conseils de mon manager et changé de poste, mon salaire a immédiatement augmenté de 50 %. Plus tard, je l'ai appelé pour le remercier, et il m'a avoué : "Je souhaite bien sûr que tu ailles mieux. Dès que tu es parti, l'entreprise a dû recruter six personnes pour à peine compenser ton travail."

Par la suite, j'ai progressivement rejoint des entreprises de messagerie de renommée mondiale telles que DHL, UPS et FedEx, où j'ai été exposé à des opérations réelles à plus grande échelle et à des systèmes plus complexes, tout en continuant à affiner les principes structurels que j'avais découverts sur le terrain. Mon entrée en 2000 chez Exel Logistics, une entreprise du classement Fortune 500, a été la première fois que j'ai pu valider ma capacité de conception de systèmes sur une "grande plateforme". Je n'étais plus un exécutant, mais un bâtisseur de structures systémiques.

Dans Exel, j'ai intégré de manière exhaustive des années d'expérience en dédouanement, de logique de calcul, de hiérarchisation des marchandises, de planification des lots, etc., pour construire une véritable "architecture de système logistique intelligent". Ce n'est pas un produit d'ingénierie logicielle, mais une architecture logique intégrée basée sur la simplification de la structure + la simulation du cerveau humain + des modules de tableurs. Cette année-là, je ne pensais pas que cette pratique, partant d'un dictionnaire papier + EXCEL, deviendrait le point génétique des futurs "systèmes de travail à distance", "plateformes de planification sans code" et "gestion de la chaîne d'approvisionnement basée sur la structure".

À l'époque sans cloud, sans synchronisation automatique, sans modèle d'IA, je me suis appuyé sur un ordinateur, un tableau et un cerveau pour écrire discrètement la première ébauche du système dans la réalité.

[Vida] Prototipo de logística inteligente de 1997

巫朝晖（JEFFI CHAO HUI WU）

Fecha del artículo: 25-6-2025 Miércoles, 10:23 a.m.

En 1997, dejé la empresa de impresión con la que había colaborado durante muchos años. Ese año fue el punto de partida en el que mi trayectoria vital cambió por completo.

Trabajé en el departamento de aduanas de TNT en Sídney. En ese momento no había internet, ni diccionarios electrónicos, y mi inglés no era lo suficientemente profesional, así que solo podía depender de un grueso diccionario en papel, hojeando miles de páginas de códigos aduaneros. Durante el día, llegaba a la empresa a las cinco y media de la mañana para manejar la aduana de los vuelos de mensajería, y por la noche, después del trabajo, me dirigía a la escuela nocturna para estudiar cursos de aduanas, llegando a casa cerca de las diez, me daba una ducha y continuaba leyendo hasta tarde. Casi traduje todo el código aduanero.

Ese período de asistir a clases nocturnas fue una de las etapas más densas de mi vida. Durante casi un año, salía de casa temprano y regresaba tarde, trabajaba durante el día, asistía a clases por la noche y pasaba los fines de semana en la biblioteca, con un sueño que rara vez superaba las cuatro horas. No se trataba de un ritmo cómodo, sino de un deseo extremo de entender la lógica detrás del sistema. Despachar no es memorizar respuestas, sino comprender la estructura; no se trata de observar experiencias, sino de dominar los caminos. Y yo, bajo esta presión constante, grabé a la fuerza todo el conocimiento sobre despachos y las reglas de codificación en mi mente, hasta que todos los caminos de despacho se convirtieron en un proceso automatizado en mi cabeza.

Era una época en la que aún había que pasar las páginas a mano y hacer la entrada de datos manualmente, y en el mercado casi no había ningún tipo de "soporte de sistema" en el sentido moderno. En el departamento de aduanas de TNT, además del gerente, solo estaba yo. En ese momento, nadie confiaba en un novato que "no dominaba bien el inglés", pero yo me apoyé en el aprendizaje, en preguntar y en recordar—consultando repetidamente al gerente, sin rendirme incluso cuando me regañaban. Cada vez que el gerente me enseñaba algo, lo registraba de inmediato en la computadora e intentaba escribir un programa simplificado por mi cuenta, esforzándome por no preguntar una segunda vez. Estos primeros fragmentos de programa mejoraron significativamente la eficiencia de entrada y la precisión del juicio, y se convirtieron en la base para construir el "sistema logístico inteligente" más adelante.

Este prototipo no es un modelo basado en teorías, sino que se utiliza directamente en la práctica. Ya ha estado funcionando en segundo plano, ayudándonos a manejar cientos de casos cada día.

Recuerdo que la vez más impactante fue cuando los dos completamos casi doscientos despachos aduaneros en un solo día. No se trataba solo de etiquetar, ni de llenar formularios de carga, sino de todo el proceso de despacho aduanero, incluyendo la codificación de productos, el cálculo de aranceles, la determinación de impuestos adicionales, la revisión de categorías de entrada, entre otros, completando cada uno de ellos. Hoy en día, en el sistema logístico, es extremadamente difícil reproducir una densidad de operación bajo estos límites humanos.

Mis compañeros de la escuela nocturna de aquel entonces, al escucharme describir este récord, se quedaron boquiabiertos y repitieron: “¿No me he equivocado? ¡La cantidad que hacemos en un mes en nuestra empresa no es ni la de un día vuestro!” En aquella época, completar veinte despachos aduaneros ya era considerado eficiente, y las empresas que podían manejar cincuenta despachos básicamente ya estaban utilizando plantillas de automatización previas. Y yo, junto con el gerente, logramos, solo con trabajo manual y estructura, completar una densidad de tareas que superaba en decenas de veces el promedio de la industria.

Más tarde entendí que eso no se podía explicar con "diligencia", sino que la estructura misma estaba completando silenciosamente la transición de eficiencia. Cada flujo de operación, intenté descomponerlo en módulos independientes, y luego combinarlos en plantillas generales, evolucionando gradualmente hacia rutas lógicas de deducción automática. No utilicé alta tecnología, sino una estructura de flujo extremadamente comprimida, elevando la eficiencia de "operación humana" a "estructura que impulsa a las personas". Esta es la primera estructura lógica inteligente.

Además del proceso de despacho aduanero diario, también solicité activamente rotar en el departamento de despacho aduanero marítimo para aprender, y voy una o dos veces a la semana, sin recibir salario adicional, solo para dominar más casos prácticos. La empresa, sorprendentemente, también me apoya, permitiéndome avanzar en ambas líneas, de mensajería y marítima, ampliando tanto mi visión como mis habilidades.

Algunos cálculos de despacho de aduanas son especialmente complejos, especialmente en casos de DDP (Delivered Duty Paid). Ese tipo de estimaciones con múltiples escalas impositivas, múltiples tipos de cambio y múltiples condiciones, incluso un gerente experimentado necesita 40 minutos para analizarlas y luego otros 15 minutos para verificar; si alguna de las variables está equivocada, todo el proceso debe comenzar de nuevo. Sin embargo, mi pequeño programa, que he creado, solo necesita diez segundos para ingresar los parámetros básicos y puede generar automáticamente todos los aranceles, impuestos adicionales y proporciones de retención y pago anticipado. La primera vez que el gerente lo vio, estaba un poco escéptico, pero después de varias verificaciones, se sorprendió y dijo: "Esto es más preciso que nuestro trabajo manual." Sé que no fue una inspiración, sino un circuito lógico que he construido paso a paso durante cientos de noches.

Trabajé en TNT durante tres años y medio sin que me subieran el salario ni una vez, porque en todo el departamento solo éramos dos personas, y dependíamos de este sistema para sostener toda la operación. En 1999, seguí el consejo de mi gerente y cambié de trabajo, y mi salario aumentó instantáneamente un 50%. Más tarde, lo llamé para agradecerle, y él, en cambio, me confesó: "Por supuesto que espero que te vaya mejor. Desde que te fuiste, la empresa ha tenido que contratar a seis personas para apenas cubrir tu trabajo."

Después, ingresé sucesivamente a empresas de mensajería de clase mundial como DHL, UPS y FedEx, donde tuve contacto con operaciones reales a mayor escala y sistemas más complejos, y continué perfeccionando los principios estructurales que había explorado en la práctica. En 2000, me uní a Exel Logistics, una de las empresas de la lista Fortune 500, y fue la primera vez que validé mi capacidad de diseño de sistemas en una "plataforma grande". Ya no era un ejecutor, sino un constructor de estructuras de sistemas.

En Exel, integré de manera integral la experiencia acumulada durante años en el despacho de aduanas, la lógica de cálculo, la clasificación de mercancías, la programación de lotes y otros procesos, construyendo así un verdadero "sistema logístico inteligente" en su forma más básica. No es un producto de ingeniería de software, sino una arquitectura lógica integrada basada en la simplificación de estructuras + simulación del cerebro humano + módulos de hojas de cálculo. Ese año, no imaginé que esta práctica, que comenzó con un diccionario en papel + EXCEL, se convertiría en el punto genético de lo que más tarde sería el "sistema de trabajo remoto", la "plataforma de programación sin código" y la "gestión de la cadena de suministro impulsada por estructuras".

Esa era sin nube, sin sincronización automática, sin modelos de IA, en la que confié en una computadora, una hoja de cálculo y un cerebro, para escribir en silencio el prototipo del sistema en la realidad.

[人生]1997年スマート物流の原型

巫朝晖（JEFFI CHAO HUI WU）

記事の時間: 2025年6月25日 水曜日、午前10時23分

1997年、私は長年協力していた印刷会社を離れました。その年は、私の人生の軌跡が完全に変わる出発点でした。

私はシドニーのTNT通関部で働いていました。その時はインターネットも電子辞書もなく、英語も十分ではなく、厚い紙の辞書を頼りに、何千ページもある通関コードをめくっていました。昼間は午前5時半に会社に到着して、宅配便の通関を処理し、夜は仕事が終わった後に夜間学校に直行して通関のコースを学び、10時近くに帰宅し、シャワーを浴びてから再び灯りをともして勉強を続けました。私はほぼ通関コード全体を翻訳しました。

その夜間学校に通っていた日々は、私の人生の中で最も密度の高い時期の一つです。ほぼ一年間、私は毎日早朝に出て夜遅く帰り、昼は仕事をし、夜は授業を受け、週末は図書館にこもり、睡眠は常に4時間未満でした。頼りにしていたのは快適なリズムではなく、システムの背後にある論理への限界的な渇望でした。通関は答えを暗記することではなく、構造を理解すること；経験を見ることではなく、道筋を把握することです。そして私は、このような持続的な高圧の中で、すべての通関知識とコーディングルールを無理やり脳に叩き込み、すべての通関経路が私の脳内で自動化されたプロセスを形成するまでになりました。

それはまだ手作業で本をめくり、手作業で入力する時代で、市場にはほとんど現代的な意味での「システムサポート」が存在しませんでした。TNTの通関部にはマネージャーを除いて私だけでした。その頃、誰も「英語が十分に堪能でない」新人を信頼していませんでしたが、私は学び、質問し、記憶することで乗り越えました——何度もマネージャーに教えを請い、叱られても退かずにいました。マネージャーが何かを教えてくれるたびに、私はすぐにコンピュータに記録し、自分で簡略化したプログラムを書くことを試み、二度と質問しないように努めました。これらの初期のプログラムの断片は、入力効率と判断の正確性を大いに向上させ、その後の「スマート物流システム」を構築するための原型となりました。

このプロトタイプは、理論上のモデルではなく、直接実戦で使用されています。すでにバックエンドで静かに稼働しており、私たちが毎日数百件の案件を処理するのを助けています。

私は最も衝撃的だった出来事を今でも覚えています。それは、私たち二人が一日で約二百件の正式な通関を完了したことです！これは単にラベルを貼るだけではなく、貨物明細書を記入するだけでもなく、商品コード、関税計算、追加税の判断、入国カテゴリーの審査など、全ての通関プロセスを一つ一つ完了させました。今日の物流システムに置いても、このような人力の限界での操作密度を再現することは非常に難しいです。

私の当時の夜間学校の同級生は、私がこの記録を説明したとき、驚いて目を大きく見開き、「私、聞き間違えたわけじゃないよね？私たちの会社の1ヶ月分の量が、あなたたちの1日分にも満たないなんて！」と繰り返しました。その時代、20件の通関を完了することは効率的とされ、50件を処理できる会社は基本的に前期の自動化テンプレートを使用していました。しかし、私とマネージャーは、全て手作業と構造で、業界の平均の数十倍を超えるタスク密度を達成しました。

私は後になって、それが「勤勉」では説明できないことを理解しました。それは構造自体が静かに効率の飛躍を達成しているからです。私はすべての操作プロセスを独立したモジュールに分解し、再び汎用テンプレートに組み合わせて、自動推論の論理パスを徐々に進化させました。私はハイテクを使ったのではなく、極限まで圧縮されたプロセス構造を用いて、効率を「人の操作」から「構造が人を駆動する」へと引き上げました。これが、最初のインテリジェントな論理骨格です。

日常の通関プロセスに加えて、私は自ら海運通関部でのローテーション学習を申請しました。毎週1〜2日、追加の給与は受け取らず、より多くのシーンケースを習得するためです。会社も驚くほどサポートしてくれて、宅配便と海運の両方を同時に進めることができ、視野とスキルが両方とも広がりました。

一部の通関計算は特に複雑で、特にDDP（Delivered Duty Paid）のケースではそうです。そのような多段階の税金、多通貨、多条件の推算は、経験豊富なマネージャーでも分析に40分、再確認に15分を要します。もしその中の一つの変数に誤りがあれば、全てのプロセスをやり直さなければなりません。しかし、私が自作したプログラムは、基本的なパラメータを入力するだけで10秒で全ての関税、追加税、源泉徴収・前払い比率を自動的に出力します。マネージャーが初めて見たときは半信半疑でしたが、何度か確認した後に驚いて言いました。「これは私たちの手作業よりも正確だ。」私は、それがひらめきではなく、私が何百回も深夜にかけて構築した論理回路であることを知っています。

TNTで3年半働いて、給料が一度も上がらなかった——なぜなら、部門は私たち二人だけで、このシステムに依存して全ての運営を支えていたからだ。1999年、マネージャーの勧めで転職したところ、給料が瞬時に50%上がった。その後、彼に電話して感謝の意を伝えたところ、彼は逆にこう言った。「もちろん、君がより良くなることを願っているよ。君が辞めた後、会社は六人を雇ってやっと君の仕事を補填したんだ。」

その後、私はDHL、UPS、FedExなどの世界的な宅配会社に次々と入社し、より大規模で複雑なシステムの実際の運用に触れ、実戦から探り出した構造原理を磨き続けました。2000年にグローバル500社のExel Logisticsに入社したことは、私が初めて「大規模プラットフォーム」で個人のシステム設計能力を検証する機会でした。私はもはや実行者ではなく、システム構造の構築者となりました。

原文内容：
Exelでは、長年蓄積した通関経験、計算ロジック、貨物の階層化、バッチスケジューリングなどのプロセスを全面的に統合し、真の意味での「インテリジェント物流システム」の原始骨格を構築しました。それはソフトウェア工学の産物ではなく、構造の簡素化+人間の脳のシミュレーション+表計算モジュールの統合ロジックアーキテクチャに基づいています。その年、私はこの紙の辞書+EXCELから始まった実践が、後に「リモートワークシステム」「ノーコードスケジューリングプラットフォーム」「構造駆動型サプライチェーン管理」の遺伝子の起点になるとは思いもしませんでした。

あのクラウドも自動同期もAIモデルもない時代、私は一台のコンピュータ、一つの表、そして一つの脳を頼りに、システムの雛形を静かに現実に書き込んだ。

[الحياة] نموذج اللوجستيات الذكية لعام 1997

巫朝晖（جي في تشاو هوي وو）

تاريخ المقال: 2025-6-25 الأربعاء، الساعة 10:23 صباحًا

في عام 1997، تركت شركة الطباعة التي تعاونت معها لسنوات عديدة. كان ذلك العام هو نقطة انطلاق تغيير مسار حياتي بشكل جذري.

كنت أعمل في قسم التخليص الجمركي في TNT في سيدني. في ذلك الوقت لم يكن هناك إنترنت، ولا قواميس إلكترونية، وحتى اللغة الإنجليزية لم تكن كافية، كنت أعتمد فقط على قاموس ورقي سميك، أتصفح آلاف الصفحات من رموز الجمارك. كنت أذهب إلى الشركة في الساعة الخامسة والنصف صباحًا لمعالجة التخليص الجمركي لشحنات البريد السريع، وبعد انتهاء العمل، كنت أذهب مباشرة إلى المدرسة الليلية لدراسة الدورات الجمركية، وعندما أعود إلى المنزل تقريبًا في الساعة العاشرة، أستحم وأواصل القراءة في الليل. لقد ترجمت تقريبًا كل رمز من رموز الجمارك.

تلك الأيام التي قضيتها في الدراسة الليلية كانت واحدة من أكثر الفترات كثافة في حياتي. لمدة عام كامل تقريبًا، كنت أخرج في الصباح وأعود في المساء، أعمل خلال النهار، وأحضر الدروس في الليل، وأقضي عطلات نهاية الأسبوع في المكتبة، ونومى كان دائمًا أقل من أربع ساعات. لم يكن الأمر يعتمد على إيقاع مريح، بل على الرغبة القصوى في فهم المنطق وراء النظام. لم يكن التخليص الجمركي مجرد حفظ الإجابات، بل فهم الهيكل؛ لم يكن الأمر يتعلق بالتجربة، بل بإتقان المسارات. وأنا، كنت في ظل هذا الضغط المستمر، أدمجت كل معارف التخليص الجمركي وقواعد الترميز في ذهني، حتى تشكلت جميع مسارات التخليص الجمركي في ذهني كعمليات تلقائية.

كان ذلك في عصر كان فيه لا يزال يتعين علينا تقليب الصفحات يدويًا وإدخال البيانات يدويًا، حيث لم يكن هناك أي "دعم نظام" بالمعنى الحديث في السوق. في قسم التخليص الجمركي في TNT، لم يكن هناك سوى المدير وأنا. في ذلك الوقت، لم يثق أحد في مبتدئ "ليس لديه إتقان كافٍ للغة الإنجليزية"، لكنني اعتمدت على التعلم، والسؤال، والتذكر - كنت أستشير المدير مرارًا وتكرارًا، حتى لو تعرضت للوم، لم أستسلم. في كل مرة كان المدير يعلمني شيئًا، كنت أسجل ذلك على الكمبيوتر على الفور، وأحاول كتابة برنامج مبسط بنفسي، ساعيًا لعدم السؤال مرة أخرى. هذه الفقرات البرمجية المبكرة زادت بشكل كبير من كفاءة الإدخال ودقة الحكم، وأصبحت الشكل الأولي الذي بنيت عليه "نظام اللوجستيات الذكي" فيما بعد.

هذا النموذج الأولي ليس نموذجًا نظريًا، بل هو مستخدم مباشرة في العمليات الحقيقية. لقد كان يعمل في الخلفية بهدوء، يساعدنا في معالجة مئات القضايا يوميًا.

ما زلت أتذكر أكثر اللحظات إثارة، عندما أكملنا نحن الاثنان في يوم واحد تقريبًا مئتي عملية تخليص رسمي! لم يكن الأمر مجرد وضع ملصقات، ولم يكن مجرد ملء استمارات الشحن، بل كان عملية تخليص كاملة، بما في ذلك ترميز السلع، وحساب الرسوم الجمركية، وتحديد الضرائب الإضافية، ومراجعة فئات الدخول، وكل ذلك تم إنجازه واحدًا تلو الآخر. إذا وضعنا ذلك في نظام اللوجستيات اليوم، سيكون من الصعب جدًا إعادة إنتاج كثافة العمليات تحت هذا الحد الأقصى من الجهد البشري.

زملائي في المدرسة الليلية في ذلك العام، عندما سمعوا وصفي لهذا الرقم القياسي، اتسعت أعينهم بدهشة، وكرروا جملة: "لم أسمع خطأً، أليس كذلك؟ كمية شركتنا في شهر، ليست حتى أكثر من يوم واحد لكم!" في ذلك الوقت، كان إنجاز عشرين عملية تخليص جمركي يعتبر كفاءة عالية، وكانت الشركات التي تستطيع معالجة خمسين عملية قد استخدمت أساسًا نماذج الأتمتة المسبقة. أما أنا والمدير، فقد اعتمدنا بالكامل على العمل اليدوي + الهيكل، وأنجزنا مهامًا تفوق المتوسط الصناعي بعشرات المرات.

فيما بعد، فهمت أن ذلك لا يمكن تفسيره بـ "الاجتهاد"، بل كان الهيكل نفسه ينجز انتقال الكفاءة بهدوء. حاولت تفكيك كل عملية إلى وحدات مستقلة، ثم إعادة تجميعها في قالب عام، وتطوير مسار منطقي للتفكير التلقائي تدريجياً. لم أستخدم التكنولوجيا المتقدمة، بل استخدمت هيكل العمليات المضغوط للغاية، مما رفع الكفاءة من "العمليات البشرية" إلى "الهيكل الذي يقود البشر". هذا هو الهيكل المنطقي الذكي الأول.

بالإضافة إلى إجراءات التخليص الجمركي اليومية، قمت أيضًا بتقديم طلب للانتقال إلى قسم التخليص الجمركي البحري للتعلم، بمعدل يوم إلى يومين في الأسبوع، دون الحصول على راتب إضافي، فقط لأتمكن من فهم المزيد من حالات السيناريو. الشركة كانت داعمة جدًا، مما أتاح لي العمل في كل من الشحن السريع والشحن البحري، مما وسع آفاقي ومهاراتي بشكل مزدوج.

بعض حسابات التخليص الجمركي معقدة بشكل خاص، خاصة في حالات DDP (تم التسليم مع دفع الرسوم). تلك الحسابات التي تتضمن عدة مراحل ضريبية، وأسعار صرف متعددة، وشروط مختلفة، حتى المدير ذو الخبرة يحتاج إلى 40 دقيقة للتحليل، ثم 15 دقيقة للمراجعة؛ إذا حدث خطأ في أحد المتغيرات، يجب إعادة العملية بالكامل. لكن برنامجي الصغير الذي قمت بتطويره، يحتاج فقط إلى عشر ثوانٍ لإدخال المعلمات الأساسية، ويمكنه تلقائيًا إخراج جميع الرسوم الجمركية، والرسوم الإضافية، ونسب الخصم والدفع المسبق. عندما رآه المدير لأول مرة، كان متشككًا، وبعد عدة تحقق، قال بدهشة: "هذا أدق مما نقوم به يدويًا." كنت أعلم أن ذلك لم يكن إلهامًا، بل كان نتيجة لعدة مئات من الليالي التي قضيتها في بناء الدوائر المنطقية خطوة بخطوة.

عملت في TNT لمدة ثلاث سنوات ونصف، ولم أزد راتبي مرة واحدة - لأن القسم بأكمله كان يتكون من شخصين فقط، وكنا نعتمد على هذا النظام لدعم جميع العمليات. في عام 1999، استمعت إلى نصيحة المدير وانتقلت إلى وظيفة جديدة، وزاد راتبي على الفور بنسبة 50%. بعد ذلك، اتصلت لأشكره، لكنه صرح بدوره: "بالطبع أتمنى لك الأفضل. بمجرد مغادرتك، وجدت الشركة ستة أشخاص بالكاد يعوضون عملك."

بعد ذلك، انضممت تدريجياً إلى شركات الشحن العالمية مثل DHL وUPS وFedEx، حيث تعرضت لعمليات تشغيل أكبر وأكثر تعقيداً، وواصلت صقل المبادئ الهيكلية التي اكتسبتها من التجربة العملية. في عام 2000، انضممت إلى Exel Logistics، إحدى الشركات المدرجة في قائمة أفضل 500 شركة عالمية، وكانت هذه هي المرة الأولى التي أتحقق فيها من قدرتي على تصميم الأنظمة في "منصة كبيرة". لم أعد مجرد منفذ، بل أصبحت باني هيكل النظام.

في Exel، قمت بدمج خبرتي الطويلة في التخليص الجمركي، والمنطق الحسابي، وتصنيف البضائع، وجدولة الدفعات، وغيرها من العمليات بشكل شامل، لبناء هيكل أساسي حقيقي لما يسمى "نظام اللوجستيات الذكية". إنه ليس منتجًا هندسيًا برمجيًا، بل هو هيكل منطقي متكامل يعتمد على تبسيط الهيكل + محاكاة الدماغ البشري + وحدات الجدول. في تلك السنة، لم أتوقع أن هذه الممارسة التي انطلقت من القاموس الورقي + EXCEL ستصبح نقطة الجينات لنظام "العمل عن بُعد" و"منصة جدولة بدون كود" و"إدارة سلسلة التوريد المدفوعة بالهيكل".

في ذلك العصر الذي لم يكن فيه سحابة، ولا مزامنة تلقائية، ولا نماذج ذكاء اصطناعي، اعتمدت على جهاز كمبيوتر، وورقة، وعقل، وكتبت بهدوء الشكل الأولي للنظام في الواقع.

[Das Leben]1997 Prototyp der intelligenten Logistik

巫朝晖（JEFFI CHAO HUI WU）

Artikelzeit: 2025-6-25 Mittwoch, 10:23 Uhr

1997 verließ ich die Druckerei, mit der ich viele Jahre zusammengearbeitet hatte. Dieses Jahr war der Ausgangspunkt, an dem sich mein Lebensweg grundlegend änderte.

Ich arbeitete in der TNT Zollabteilung in Sydney. Zu dieser Zeit gab es kein Internet, kein elektronisches Wörterbuch, und mein Englisch war nicht einmal professionell genug; ich musste mich auf ein dickes gedrucktes Wörterbuch verlassen und durch tausende von Seiten Zollcodes blättern. Morgens um halb sechs kam ich ins Büro, um die Zollabfertigung für die Expressflüge zu erledigen, und nach der Arbeit ging ich direkt zur Abendschule, um Zollkurse zu lernen. Gegen zehn Uhr kam ich nach Hause, nahm eine Dusche und las bis spät in die Nacht weiter. Ich habe fast das gesamte Zollcodebuch übersetzt.

Die Zeit, in der ich die Abendschule besuchte, war eine der intensivsten Phasen meines Lebens. Fast ein ganzes Jahr lang war ich jeden Tag früh unterwegs und kam spät nach Hause, arbeitete tagsüber, hatte abends Unterricht und verbrachte die Wochenenden in der Bibliothek, wobei ich jahrelang weniger als vier Stunden Schlaf bekam. Es beruhte nicht auf einem bequemen Rhythmus, sondern auf dem extremen Verlangen nach dem Verständnis der Logik hinter dem System. Zollabwicklung bedeutet nicht, Antworten auswendig zu lernen, sondern die Struktur zu verstehen; es geht nicht darum, Erfahrungen zu betrachten, sondern Wege zu beherrschen. Und ich habe in diesem kontinuierlichen Druck all das Wissen über Zollabwicklung und die Codierungsregeln förmlich in meinen Kopf gebrannt, bis alle Zollabwicklungswege in meinem Kopf zu automatisierten Prozessen wurden.

Das war eine Zeit, in der man Bücher noch von Hand umblättern und Daten manuell eingeben musste, und es gab praktisch keine moderne „Systemunterstützung“ auf dem Markt. In der TNT-Zollabteilung gab es außer dem Manager nur mich. Damals vertraute niemand einem Neuling, der „nicht genug Englisch“ sprach, aber ich lernte, stellte Fragen und merkte mir alles – ich fragte den Manager immer wieder, selbst wenn ich dafür geschimpft wurde, gab ich nicht auf. Jedes Mal, wenn der Manager mir etwas beibrachte, hielt ich es sofort am Computer fest und versuchte, ein vereinfachtes Programm selbst zu schreiben, um nicht ein zweites Mal fragen zu müssen. Diese frühesten Programmabschnitte erhöhten erheblich die Eingabeeffizienz und die Genauigkeit der Entscheidungen und wurden somit zur Grundlage für das, was ich später als „intelligentes Logistiksystem“ entwickelte.

Dieser Prototyp ist kein theoretisches Modell, sondern wird direkt im praktischen Einsatz verwendet. Er läuft bereits heimlich im Hintergrund und hilft uns, täglich Hunderte von Fällen zu bearbeiten.

Ich erinnere mich noch an das beeindruckendste Erlebnis: An einem Tag haben wir zu zweit fast zweihundert Sendungen erfolgreich abgewickelt! Das war nicht nur das Anbringen von Etiketten, nicht nur das Ausfüllen von Frachtbriefen, sondern der gesamte Zollabwicklungsprozess, einschließlich der Produktkodierung, der Berechnung von Zöllen, der Beurteilung von Zusatzsteuern und der Überprüfung der Einfuhrkategorie, alles Schritt für Schritt. In den heutigen Logistiksystemen ist es ebenfalls äußerst schwierig, eine solche operationale Dichte unter menschlichen Höchstleistungen zu reproduzieren.

Mein Klassenkamerad aus der Abendschule war erstaunt, als ich ihm von diesem Rekord erzählte, und starrte mich mit weit aufgerissenen Augen an, während er wiederholte: „Ich habe mich nicht verhört, oder? Das Volumen, das unser Unternehmen in einem Monat hat, ist nicht einmal so viel wie bei euch an einem Tag!“ In jener Zeit galt es bereits als effizient, zwanzig Zollabfertigungen abzuwickeln, und Unternehmen, die fünfzig Abfertigungen bearbeiteten, hatten im Grunde genommen bereits automatisierte Vorlagen eingesetzt. Mein Manager und ich hingegen haben allein durch manuelle Arbeit und Struktur eine weit über dem Branchendurchschnitt liegende Auftragsdichte erreicht.

Ich habe später verstanden, dass dies nicht mit „Fleiß“ erklärt werden kann, sondern dass die Struktur selbst heimlich einen Effizienzsprung vollzieht. Jeden Arbeitsablauf habe ich versucht in unabhängige Module zu zerlegen und dann zu einer universellen Vorlage zusammenzufügen, um schrittweise eine automatisch ableitbare logische Struktur zu entwickeln. Ich habe nicht mit Hochtechnologie gearbeitet, sondern mit extrem komprimierten Prozessstrukturen die Effizienz von „menschlicher Bedienung“ auf „strukturgetriebenen Menschen“ angehoben. Das ist das früheste intelligente logische Gerüst.

Neben den täglichen Zollabwicklungsprozessen habe ich auch aktiv beantragt, im Bereich Seefrachtzollabwicklung zu rotieren und zu lernen, ein bis zwei Tage pro Woche, ohne zusätzliches Gehalt, nur um mehr Szenarien und Fälle zu beherrschen. Das Unternehmen unterstützt mich tatsächlich sehr dabei, sodass ich sowohl im Express- als auch im Seefrachtbereich gleichzeitig vorankommen kann, was meinen Horizont und meine Fähigkeiten erheblich erweitert.

Einige Zollberechnungen sind besonders komplex, insbesondere im Fall von DDP (Delivered Duty Paid). Solche Berechnungen mit mehreren Steuerstufen, verschiedenen Wechselkursen und unterschiedlichen Bedingungen erfordern selbst von erfahrenen Managern 40 Minuten zur Analyse und weitere 15 Minuten zur Überprüfung; wenn eine Variable falsch ist, muss der gesamte Prozess von vorne beginnen. Mein selbstprogrammiertes kleines Tool benötigt nur zehn Sekunden, um die grundlegenden Parameter einzugeben, und kann automatisch alle Zölle, Zusatzsteuern und Vorab- und Vorauszahlungsquoten ausgeben. Als der Manager es zum ersten Mal sah, war er skeptisch, aber nach mehreren Überprüfungen sagte er erstaunt: „Das ist genauer als unsere manuelle Berechnung.“ Ich wusste, das war keine Eingebung, sondern das Ergebnis von hunderten von Nächten, in denen ich schrittweise diesen logischen Kreislauf aufgebaut hatte.

Nach dreieinhalb Jahren bei TNT habe ich nie eine Gehaltserhöhung bekommen – denn in der gesamten Abteilung waren wir nur zu zweit, die mit diesem System den gesamten Betrieb aufrechterhielten. 1999 folgte ich dem Rat meines Managers und wechselte den Job, mein Gehalt stieg sofort um 50 %. Später rief ich ihn an, um ihm zu danken, und er gestand mir: „Natürlich wünsche ich dir das Beste. Nachdem du gegangen bist, hat das Unternehmen sechs Personen eingestellt, um deine Arbeit gerade so zu ersetzen.“

Danach trat ich nacheinander in weltbekannte Kurierunternehmen wie DHL, UPS und FedEx ein und kam mit der tatsächlichen Funktionsweise größerer und komplexerer Systeme in Berührung. Ich verfeinerte kontinuierlich die Strukturprinzipien, die ich aus der Praxis entwickelt hatte. Der Beitritt zu Exel Logistics, einem der Fortune Global 500-Unternehmen, im Jahr 2000 war das erste Mal, dass ich meine Fähigkeiten im Systemdesign auf einer „großen Plattform“ validieren konnte. Ich war nicht mehr nur ein Ausführender, sondern ein Architekt von Systemstrukturen.

In Exel habe ich meine jahrelangen Erfahrungen im Bereich Zollabwicklung, Berechnungslogik, Warenhierarchien, Batch-Planung und andere Prozesse umfassend integriert und ein echtes „intelligentes Logistiksystem“ in seiner ursprünglichen Struktur aufgebaut. Es ist kein Produkt der Softwaretechnik, sondern eine integrierte logische Architektur, die auf Strukturvereinfachung + menschlicher Simulation + Tabellenmodulen basiert. In diesem Jahr hätte ich nicht gedacht, dass diese Praxis, die von einem papierbasierten Wörterbuch + EXCEL ausgeht, der genetische Ursprung für das spätere „Remote-Arbeitssystem“, die „No-Code-Planungsplattform“ und das „strukturgetriebene Lieferkettenmanagement“ werden würde.

In der Zeit ohne Cloud, ohne automatische Synchronisation und ohne KI-Modelle habe ich mit einem Computer, einer Tabelle und einem Gehirn die ersten Ansätze des Systems heimlich in die Realität geschrieben.

[Vida] Protótipo de logística inteligente de 1997

巫朝晖（JEFFI CHAO HUI WU）

Data do artigo: 25-6-2025 Quarta-feira, 10:23 da manhã

Em 1997, deixei a empresa de impressão com a qual colaborei por muitos anos. Aquele ano foi o ponto de partida para a mudança completa na trajetória da minha vida.

Eu trabalhei no departamento de desembaraço aduaneiro da TNT em Sydney. Naquela época, não havia internet, nem dicionários eletrônicos, e meu inglês não era suficientemente profissional; eu só podia contar com um grosso dicionário impresso, folheando milhares de páginas de códigos aduaneiros. Durante o dia, chegava à empresa às cinco e meia da manhã para lidar com o desembaraço dos voos de encomendas, e à noite, após o trabalho, ia direto para a escola noturna estudar cursos de aduana, chegando em casa quase às dez, tomava um banho e continuava a estudar até tarde. Eu quase traduzi todo o código aduaneiro.

Aquele período de estudar à noite foi um dos mais densos da minha vida. Durante quase um ano inteiro, eu saía de casa cedo e voltava tarde, trabalhava durante o dia, assistia aulas à noite e passava os fins de semana na biblioteca, dormindo frequentemente menos de quatro horas por noite. O que me sustentava não era um ritmo confortável, mas sim um desejo extremo de entender a lógica por trás do sistema. Desembaraçar não é decorar respostas, mas entender a estrutura; não é olhar para a experiência, mas dominar o caminho. E eu, sob essa pressão constante, gravei todo o conhecimento sobre desembaraço e as regras de codificação na minha mente, até que todos os caminhos de despacho se tornassem um processo automatizado na minha cabeça.

Era uma época em que ainda era necessário folhear livros manualmente e inserir dados manualmente, e quase não havia nenhum "suporte de sistema" no sentido moderno no mercado. No departamento de desembaraço aduaneiro da TNT, além do gerente, só havia eu. Naquela época, ninguém confiava em um novato que "não dominava bem o inglês", mas eu me baseei em aprender, perguntar e memorizar — consultando o gerente repetidamente, mesmo levando broncas, não desisti. Sempre que o gerente me ensinava algo, eu imediatamente registrava no computador e tentava escrever um programa simplificado, esforçando-me para não perguntar pela segunda vez. Esses primeiros trechos de programa aumentaram significativamente a eficiência de entrada e a precisão do julgamento, tornando-se assim o embrião do "sistema de logística inteligente" que eu viria a construir depois.

Este protótipo não é um modelo baseado em teoria, mas sim algo que está em uso direto na prática. Ele já está funcionando silenciosamente nos bastidores, ajudando-nos a lidar com centenas de casos todos os dias.

Eu ainda me lembro da vez mais impressionante, quando nós dois completamos quase duzentas declarações de importação em um dia! Não se tratava apenas de etiquetar, nem apenas de preencher a lista de mercadorias, mas sim de todo o processo de desembaraço aduaneiro, incluindo a codificação dos produtos, cálculo de impostos, avaliação de impostos adicionais, revisão da categoria de entrada, entre outros, completando um a um. Colocado no sistema logístico de hoje, é extremamente difícil reproduzir essa densidade de operações sob limites humanos.

Meus colegas da escola noturna na época ficaram surpresos ao ouvir eu descrever esse recorde, arregalando os olhos e repetindo: “Eu não ouvi errado, certo? O que nossa empresa faz em um mês, vocês fazem em um dia!” Naquela época, conseguir completar vinte processos de desembaraço aduaneiro já era considerado eficiente, e as empresas que conseguiam lidar com cinquenta processos basicamente já utilizavam modelos de automação avançados. Eu e o gerente, por outro lado, dependíamos apenas de trabalho manual + estrutura, completando uma densidade de tarefas que superava em dezenas de vezes a média do setor.

Eu só entendi mais tarde que isso não pode ser explicado apenas por "trabalho árduo", mas sim que a própria estrutura estava silenciosamente completando a transição de eficiência. Cada fluxo de operação, eu tentei decompor em módulos independentes, e depois combiná-los em um modelo genérico, evoluindo gradualmente para um caminho lógico de dedução automática. Eu não usei alta tecnologia, mas sim uma estrutura de processo extremamente comprimida, elevando a eficiência de "operações humanas" para "estrutura que impulsiona as pessoas". Essa é a mais antiga estrutura lógica inteligente.

Além do processo de desembaraço aduaneiro diário, também solicitei ativamente para fazer um rodízio no departamento de desembaraço aduaneiro marítimo, uma ou duas vezes por semana, sem receber salário extra, apenas para dominar mais casos de cenário. A empresa, surpreendentemente, também apoiou, permitindo-me avançar simultaneamente nas linhas de expedição e marítima, ampliando minha visão e habilidades.

Alguns cálculos de desembaraço aduaneiro são especialmente complexos, especialmente em casos de DDP (Delivered Duty Paid). Esse tipo de cálculo com múltiplas faixas de impostos, múltiplas taxas de câmbio e múltiplas condições pode levar até 40 minutos para um gerente experiente analisar e mais 15 minutos para revisar; se uma das variáveis estiver errada, todo o processo precisa ser refeito. Mas o meu pequeno programa, que eu mesmo desenvolvi, leva apenas dez segundos para inserir os parâmetros básicos e consegue gerar automaticamente todos os impostos, taxas adicionais e proporções de retenção e pagamento antecipado. Quando o gerente viu pela primeira vez, estava cético, mas após várias verificações, ficou surpreso e disse: “Isso é mais preciso do que nosso trabalho manual.” Eu sabia que não era inspiração, mas sim um circuito lógico que eu construí passo a passo durante centenas de noites.

Trabalhei na TNT por três anos e meio, sem nunca ter recebido um aumento — porque no departamento éramos apenas nós dois, sustentando toda a operação com esse sistema. Em 1999, segui o conselho do meu gerente e mudei de emprego, e meu salário subiu instantaneamente 50%. Depois, liguei para agradecê-lo, e ele, por sua vez, confessou: “Claro que eu espero que você esteja melhor. Assim que você saiu, a empresa precisou contratar seis pessoas para mal conseguir cobrir o seu trabalho.”

Após isso, entrei gradualmente em empresas de courier de classe mundial como DHL, UPS e FedEx, onde tive contato com operações práticas em uma escala maior e sistemas mais complexos, além de continuar aprimorando os princípios estruturais que desenvolvi na prática. Em 2000, ingressei na Exel Logistics, uma das 500 maiores empresas do mundo, e foi a primeira vez que validei minha capacidade de design de sistemas em uma "grande plataforma". Eu não era mais um executor, mas sim um construtor de estruturas de sistemas.

No Exel, integrei de forma abrangente a experiência acumulada ao longo dos anos em desembaraço aduaneiro, lógica de cálculo, estratificação de mercadorias, agendamento de lotes e outros processos, construindo uma verdadeira "estrutura básica de sistema logístico inteligente". Não é um produto de engenharia de software, mas sim uma arquitetura lógica integrada baseada em simplificação estrutural + simulação do cérebro humano + módulos de planilhas. Naquele ano, eu não imaginava que essa prática, que começou com dicionários em papel + EXCEL, se tornaria o ponto de origem dos genes do futuro "sistema de trabalho remoto", "plataforma de agendamento sem código" e "gestão da cadeia de suprimentos orientada por estrutura".

Naquela época sem nuvem, sem sincronização automática, sem modelo de IA, eu dependia de um computador, uma planilha e um cérebro para, silenciosamente, escrever a forma inicial do sistema na realidade.

[Жизнь] Прототип интеллектуальной логистики 1997 года

У Чжаохуэй (JEFFI CHAO HUI WU)

Статья дата: 2025-6-25 Среда, 10:23 утра

В 1997 году я покинул типографию, с которой сотрудничал много лет. Тот год стал отправной точкой, изменившей траекторию моей жизни.

Я работал в отделе таможенного оформления TNT в Сиднее. В то время не было интернета, не было электронных словарей, и даже мой английский был недостаточно профессиональным, поэтому я мог полагаться только на толстый бумажный словарь, перелистывая тысячи страниц таможенных кодов. Утром в пять тридцать я спешил в компанию, чтобы заняться таможенным оформлением экспресс-перевозок, а вечером после работы мчался на вечерние курсы по таможенному делу, и только к десяти вечера добирался до дома, принимал душ и продолжал учиться при свете лампы. Я почти перевел весь таможенный кодекс.

Те дни, когда я учился в вечерней школе, были одним из самых насыщенных периодов в моей жизни. Почти целый год я каждый день рано вставал и поздно возвращался, днем работал, а вечером ходил на занятия, по выходным проводил время в библиотеке, а сон у меня постоянно не превышал четырех часов. Я полагался не на комфортный ритм, а на предельное стремление понять логику, стоящую за системой. Таможенное оформление — это не запоминание ответов, а понимание структуры; это не изучение опыта, а овладение путями. И именно в таких условиях постоянного стресса я вбил в свою голову все знания о таможенном оформлении и правила кодирования, пока все пути оформления не стали автоматизированными процессами в моем сознании.

Это было время, когда еще приходилось вручную перелистывать книги и вводить данные, на рынке почти не было никакой современной "системной поддержки". В отделе таможенного оформления TNT, кроме менеджера, был только я. В то время никто не доверял новичку с "недостаточным знанием английского", но я полагался на обучение, вопросы и запоминание — постоянно обращался к менеджеру, даже если получал выговор, не отступал. Каждый раз, когда менеджер чему-то меня учил, я сразу записывал это на компьютере и пытался сам написать упрощенную программу, стремясь не задавать вопросы второй раз. Эти самые ранние фрагменты программ значительно повысили эффективность ввода и точность суждений, и стали основой для создания мной "умной логистической системы".

Этот прототип — не модель, основанная на теории, а система, которая была внедрена в реальную практику. Она уже давно работает в фоновом режиме, помогая нам обрабатывать сотни дел каждый день.

Я до сих пор помню самый потрясающий момент, когда мы вдвоем за один день завершили почти двести официальных таможенных оформлений! Это не просто наклеивание ярлыков и заполнение товарных накладных, а весь процесс таможенного оформления, включая кодирование товаров, расчет пошлин, определение дополнительных налогов, проверку категорий ввоза и так далее, все по порядку. В современных логистических системах крайне трудно воспроизвести такую плотность операций на пределе человеческих возможностей.

Мои одноклассники по вечерней школе, услышав, как я описываю эту запись, в мгновение ока удивленно расширили глаза и повторили: «Я не ослышался? Объем нашей компании за месяц не превышает вашего дневного объема!» В то время, если компания могла завершить двадцать таможенных оформлений, это считалось эффективным, а те, кто обрабатывал пятьдесят, уже в основном использовали предварительные автоматизированные шаблоны. А мы с менеджером полагались только на ручной труд и структуру, выполнив задачу с плотностью, в десятки раз превышающей среднюю по отрасли.

Я позже понял, что это нельзя объяснить просто "усердием", а структура сама по себе тихо завершает переход к эффективности. Каждый операционный процесс я пытался разбить на независимые модули, а затем собрать в универсальный шаблон, постепенно эволюционируя в логические пути автоматического вывода. Я не использовал высокие технологии, а применял экстремально сжатую структуру процессов, повышая эффективность с "человеческой операции" до "структурного управления человеком". Это и есть самый ранний интеллектуальный логический каркас.

Помимо повседневных процедур таможенного оформления, я также активно подал заявку на стажировку в отделе морского таможенного оформления, проводя там один-два дня в неделю, без дополнительной оплаты, лишь для того, чтобы освоить больше практических случаев. Компания, к моему удивлению, также поддержала меня, позволив мне одновременно работать в экспресс-доставке и морских перевозках, что расширило мои горизонты и навыки.

Некоторые расчеты по таможенному оформлению особенно сложны, особенно в случаях DDP (Delivered Duty Paid). Такие многоуровневые расчеты с множеством валют и условий требуют даже от опытного менеджера 40 минут на анализ и еще 15 минут на проверку; если хотя бы один из переменных окажется неверным, весь процесс придется начинать заново. А моя собственная программа, которую я разработал, требует всего десять секунд для ввода основных параметров и автоматически выводит все таможенные пошлины, дополнительные налоги и коэффициенты удержания и предоплаты. Когда менеджер увидел это в первый раз, он был полон сомнений, но после нескольких проверок удивленно сказал: "Это точнее, чем мы делаем вручную." Я знал, что это не вдохновение, а логическая цепочка, которую я постепенно строил сотни раз в ночное время.

На TNT я проработал три с половиной года, и ни разу не было повышения зарплаты — потому что в нашем отделе были только мы двое, и мы поддерживали всю работу этой системой. В 1999 году, послушав совет менеджера, я сменил работу, и зарплата мгновенно увеличилась на 50%. Позже я позвонил ему, чтобы поблагодарить, а он, наоборот, откровенно сказал: «Я, конечно, надеюсь на лучшее для тебя. Как только ты ушел, компании пришлось нанять шесть человек, чтобы с трудом восполнить твою работу».

После этого я последовательно вошел в такие мировые курьерские компании, как DHL, UPS, FedEx, и столкнулся с реальной работой более масштабных и сложных систем, а также продолжал оттачивать принципы структуры, которые я выработал в ходе практики. В 2000 году я присоединился к компании Exel Logistics, входящей в список 500 крупнейших компаний мира, и это был мой первый опыт проверки своих навыков проектирования систем на "крупной платформе". Я больше не был исполнителем, а стал строителем системной структуры.

В Exel я полностью интегрировал многолетний опыт в области таможенного оформления, вычислительной логики, иерархии товаров, планирования партий и другие процессы, создав настоящую "умную логистическую систему" в виде оригинального каркаса. Это не продукт программной инженерии, а интегрированная логическая структура, основанная на упрощении структуры + моделировании человеческого мозга + модульных таблицах. В тот год я не думал, что эта практика, начавшаяся с бумажного словаря + EXCEL, станет генетической основой для последующих "систем удаленной работы", "платформы без кода для планирования" и "управления цепочками поставок, основанного на структуре".

Эта эпоха без облака, без автоматической синхронизации, без ИИ-моделей, я полагался на один компьютер, одну таблицу и один мозг, тихо воплотив в реальность зачатки системы.

[인생]1997년 스마트 물류 초형

무조휘 (JEFFI CHAO HUI WU)

기사 시간: 2025-6-25 수요일, 오전 10:23

1997년, 나는 여러 해 동안 협력해온 인쇄 회사를 떠났다. 그 해는 내 인생 궤적이 완전히 바뀌는 시작점이었다.

나는 시드니의 TNT 통관 부서에서 일했다. 그때는 인터넷도 없고, 전자 사전도 없었으며, 영어 실력도 전문적이지 않아 두꺼운 종이 사전 한 권에 의존해야 했다. 수천 페이지의 세관 코드를 뒤적이며, 낮에는 새벽 5시 반에 회사에 도착해 택배 항공편의 통관을 처리하고, 저녁 퇴근 후에는 야간 학교로 달려가 세관 과정을 공부했다. 거의 10시에 집에 도착해 샤워를 하고 다시 불을 켜고 밤새 공부했다. 나는 거의 세관 코드를 통째로 번역해버렸다.

그 시절 야간학교를 다니던 날들은 제 인생에서 가장 밀도가 높은 시기 중 하나였습니다. 거의 1년 동안, 저는 매일 아침 일찍 나가 저녁 늦게 돌아오고, 낮에는 일하고, 밤에는 수업을 듣고, 주말에는 도서관에 있었습니다. 수면은 항상 4시간이 부족했습니다. 의지한 것은 편안한 리듬이 아니라 시스템 뒤에 있는 논리에 대한 극한의 갈망이었습니다. 통관은 답을 외우는 것이 아니라 구조를 이해하는 것이고; 경험을 보는 것이 아니라 경로를 파악하는 것입니다. 그리고 저는 이러한 지속적인 압박 속에서 모든 통관 지식과 코딩 규칙을 억지로 제 머릿속에 각인시켰고, 모든 통관 경로가 제 머릿속에서 자동화된 프로세스로 형성될 때까지였습니다.

그것은 아직 손으로 책을 넘기고, 손으로 입력해야 하는 시대였다. 시중에는 현대적인 의미의 "시스템 지원"이 거의 없었다. TNT 통관 부서에는 매니저 외에는 나밖에 없었다. 그때는 "영어가 충분히 능숙하지 않은" 신입을 믿는 사람이 없었지만, 나는 배우고, 질문하고, 기억하는 데 의존했다 — 매니저에게 반복적으로 질문하며, 비난을 받아도 물러서지 않았다. 매니저가 나에게 무엇을 가르쳐주면, 나는 즉시 컴퓨터에 기록하고, 스스로 간소화된 프로그램을 작성하려고 노력했다. 두 번째로 질문하지 않기 위해서였다. 이러한 초기 프로그램 단락들은 입력 효율성과 판단 정확성을 크게 향상시켰고, 이후 내가 "스마트 물류 시스템"을 구축하는 데 기초가 되었다.

이 프로토타입은 이론에 기반한 모델이 아니라 직접 실전에서 사용되고 있습니다. 그것은 이미 백그라운드에서 조용히 운영되고 있으며, 매일 수백 건의 사건을 처리하는 데 도움을 주고 있습니다.

나는 가장 충격적이었던 순간을 아직도 기억한다. 우리는 하루 만에 거의 200건의 정식 통관을 완료했다! 이것은 단순히 라벨을 붙이는 것도, 단순히 화물 목록을 작성하는 것도 아니다. 상품 코드, 관세 계산, 부가세 판단, 입국 분류 심사 등 모든 통관 절차를 하나하나 완료했다. 오늘날 물류 시스템에 넣어도 이러한 인력 한계에서의 작업 밀도를 재현하기는 매우 어렵다.

당시 야간학교 동급생이 내가 이 기록을 설명하자마자 놀라서 눈을 크게 뜨며 한 마디 했다. “내가 잘못 들은 거 아니죠? 우리 회사 한 달 분량도 당신들 하루 분량에 미치지 못해요!” 그 시절, 이십 건의 통관을 완료하는 것은 효율적이라고 할 수 있었고, 오십 건을 처리하는 회사는 기본적으로 초기 자동화 템플릿을 사용하고 있었다. 하지만 나와 매니저는 인력과 구조만으로 업계 평균의 수십 배에 달하는 작업 밀도를 초과하여 완료했다.

나는 나중에 그것이 "근면"으로 설명할 수 있는 것이 아니라, 구조 자체가 조용히 효율의 도약을 완성하고 있다는 것을 이해하게 되었다. 각 작업 프로세스를 독립 모듈로 분해하고, 다시 일반 템플릿으로 조합하여 자동 추론의 논리 경로를 점진적으로 진화시켰다. 나는 첨단 기술을 사용한 것이 아니라 극한으로 압축된 프로세스 구조를 사용하여 효율을 "사람의 작업"에서 "구조가 사람을 주도"하는 것으로 끌어올렸다. 이것이 바로 가장 초기의 지능형 논리 뼈대이다.

일상적인 통관 절차 외에도, 저는 해운 통관 부서에서 순환 근무를 신청하여 매주 1~2일 동안 추가 급여 없이 더 많은 사례를 익히기 위해 노력했습니다. 회사는 저를 지원해 주었고, 저는 빠른 배송과 해운을 동시에 진행하며 시야와 기술을 모두 확장할 수 있었습니다.

일부 통관 계산은 특히 DDP(Delivered Duty Paid) 사례에서 매우 복잡합니다. 그런 다단계 세금, 다환율, 다조건의 추정은 경험이 풍부한 관리자도 40분을 분석하는 데 소요되며, 다시 15분을 검토하는 데 걸립니다. 만약 그 중 하나의 변수가 잘못되면 전체 프로세스를 다시 시작해야 합니다. 그러나 제가 직접 만든 프로그램은 기본 매개변수를 입력하는 데 10초밖에 걸리지 않으며, 모든 세금, 추가세금, 원천징수 비율을 자동으로 출력할 수 있습니다. 관리자가 처음 보았을 때 반신반의하다가 몇 번 검증한 후에 놀라서 말했습니다: “이것은 우리가 수작업으로 하는 것보다 더 정확하다.” 저는 그것이 영감이 아니라, 제가 수백 번의 깊은 밤에 걸쳐 단계적으로 구축한 논리 회로라는 것을 알고 있었습니다.

TNT에서 3년 반 동안 일했지만, 한 번도 월급이 오르지 않았다—부서에 우리 둘만 있었고, 이 시스템에 의존해 모든 운영을 지탱했다. 1999년, 나는 매니저의 조언을 듣고 이직했으며, 급여가 순간적으로 50% 상승했다. 나중에 그에게 감사 전화를 했더니, 그는 오히려 솔직하게 말했다: “나는 물론 너가 더 잘 되기를 바란다. 네가 떠난 후, 회사는 겨우 너의 일을 보충하기 위해 여섯 명을 찾았다.”

이후, 저는 DHL, UPS, FedEx 등 세계적인 택배 회사에 차례로 들어가 더 큰 규모와 더 복잡한 시스템의 실제 운영을 접하게 되었고, 실전에서 탐구한 구조 원리를 계속 다듬어 나갔습니다. 2000년, 글로벌 500대 기업인 Exel Logistics에 합류한 것은 제가 "대형 플랫폼"에서 개인 시스템 설계 능력을 검증한 첫 번째 경험이었습니다. 저는 더 이상 실행자가 아니라 시스템 구조의 구축자가 되었습니다.

엑셀에서 저는 수년간 축적한 통관 경험, 계산 논리, 화물 분류, 배치 스케줄링 등의 프로세스를 종합적으로 통합하여 진정한 의미의 "스마트 물류 시스템" 원형 뼈대를 구축했습니다. 이것은 소프트웨어 공학의 산물이 아니라 구조 단순화 + 인간 두뇌 모사 + 표 모듈의 통합 논리 구조에 기반한 것입니다. 그 해, 저는 이 종이 사전 + 엑셀에서 출발한 실천이 나중에 "원격 작업 시스템", "제로 코드 스케줄링 플랫폼", "구조 주도형 공급망 관리"의 유전자 원점이 될 것이라고는 생각하지 못했습니다.

그 구름이 없고, 자동 동기화가 없고, AI 모델이 없는 시대에, 나는 한 대의 컴퓨터, 하나의 표, 하나의 두뇌로 시스템의 초형을 조용히 현실에 써넣었다.